El titular de Autobuses Santa Fe analizó en profundidad la compleja realidad del sector, los costos detrás del boleto, la quita de subsidios nacionales y el reclamo histórico por una distribución equitativa de los fondos provinciales.
Gerardo Ingaramo lleva el transporte público en la sangre. Su padre inició la actividad familiar en la década de 1960, y él mismo manejó un colectivo de la Línea 3 durante 13 años. “Conozco el transporte desde adentro, manejaba y cortaba boleto“, recordó con nostalgia al describir una época con unidades más chicas pero con una afluencia de pasajeros muy superior a la actual. En 2003, tras la fuerte crisis del sector, fundó Autobuses Santa Fe, firma que hoy opera en Santa Fe, Lomas de Zamora, San Francisco y Azul.
¿Cómo se compone el precio real del boleto?
Al explicar cómo se calcula la tarifa real del servicio, el empresario puntualizó que los costos se determinan en base a los kilómetros recorridos y las unidades en la calle. El esquema de gastos mensuales se distribuye de la siguiente manera:
Salarios del personal: Representa el 50% de los costos directos.
Combustible: Se lleva entre el 25% y el 27% del presupuesto.
Mantenimiento y reparación: Implica cerca de un 12% debido a la antigüedad de algunos coches.
Gastos fijos: Completan el porcentaje restante.
Según Ingaramo, el valor real de la tarifa técnica se sitúa en torno a los $2.400 pesos. Para evitar que ese impacto recaiga totalmente en el usuario, el municipio local aporta un subsidio de 300 millones de pesos mensuales.
El reclamo por el Boleto Educativo Gratuito (BEG)
Uno de los puntos más críticos de la entrevista fue la denuncia de una fuerte asimetría con la ciudad de Rosario. Ingaramo explicó que Autobuses Santa Fe traslada 1.800.000 pasajeros por mes, de los cuales 750.000 viajan con el Boleto Educativo Gratuito.
El inconveniente radica en que la provincia de Santa Fe solo le reintegra a las empresas de la capital el 68% del valor del boleto, mientras que a la Municipalidad de Rosario le reconoce el 100% de la franquicia educativa. “Si recibiéramos los fondos de la misma manera que Rosario, tendríamos un servicio de mejor calidad, podríamos prever inversiones y quizás la tarifa no aumentaría“, sentenció.
Recorridos nocturnos y la Línea 22
Respecto a las frecuencias de la noche, admitió que el servicio nocturno es malo debido a que la ciudad “se muere” después de las 19:30 y la gente opta por sistemas como Uber, DiDi o taxis. Las unidades dejan de circular a las 12 de la noche y retoman el servicio a las 4:30 de la mañana.
Por otra parte, catalogó como un “fracaso innecesario” el recorrido especial que el municipio les exigió para trasladar jóvenes a los boliches bailables. Afirmó que los colectivos iban vacíos porque los chicos prefieren caminar o usar autos, lo que generaba un gasto estéril de kilómetros. En contraposición, destacó el éxito de la Línea 22, la cual traslada a unos 70.000 pasajeros mensuales uniendo la zona norte con la Costanera.
Desafíos de contratación y tecnología
El titular de la firma reveló que la empresa cuenta con 490 empleados y su propio taller abierto las 24 horas. Sin embargo, manifestó su preocupación por las dificultades para incorporar choferes jóvenes idóneos. Detalló que en los filtros médicos obligatorios salta una cantidad sorprendente de postulantes con problemas de narcolemia o consumo de sustancias (como cocaína), lo que obliga a descartar sus ingresos.
Finalmente, de cara al futuro, Ingaramo expresó que su máxima aspiración es avanzar hacia un sistema sustentable con colectivos propulsados a gas o energías limpias, replicando modelos de provincias como Mendoza o San Juan. Para ello, concluyó que es indispensable que el Estado brinde previsibilidad contractual y líneas de crédito blandas para la renovación de las flotas.
