Carlos Bertrand inspector de la FIA, quien explicó todos trabajos para llevar al escenario de la ciudad de Buenos Aires a Grado 1. Cómo sería el circuito que se usaría. Cuánto cuesta organizar el evento. La última carrera fue en 1998. Todos los detalles para recuperar a la Máxima
Desde hace tres semanas, el Secretario de Turismo, Ambiente y Deportes, Daniel Scioli, encabeza las gestiones para poder recuperar la fecha. Aseguró que la Argentina está preparada para albergar a la F1 y la fecha probable es para 2027. Su agenda marca que el viernes 1 de noviembre se reunirá con el CEO de FOM, Stefano Domenicali, en el marco del Gran Premio de San Pablo, en Brasil. El encuentro fue promovido por el presidente del Automóvil Club Argentino (ACA), César Carman, quien también estará en el Autódromo José Carlos Pace de la capital paulista.
Hoy el canon anual de la F1 oscila los 40 millones de dólares en un contrato que va de tres a cinco años. En los 200 Kilómetros de Buenos Aires del TC 2000 el pasado 6 de octubre, se le preguntó a Scioli cuál era el plan para recuperar la fecha ya que el gobierno nacional no pondría dinero y apunta a que empresas privadas corran con el gasto. “Eso no me preocupa”, respondió sobre el hecho de reunir ese monto sin la inversión estatal. “Soy optimista. Estoy sorprendido por la voluntad de comprometerse del sector privado; empresas grandes argentinas: petroleras, tecnología, de la minería y del agro”, agregó el ex campeón de motonáutica.
Con las gestiones iniciadas, será clave la reunión entre Scioli, Domenicali y Carman en el sector corporativo de FOM en una semana. Ahí se sabrá si el plan puede seguir adelante. Mientras tanto, este medio indagó sobre las obras que requiere el Autódromo de Buenos Aires para volver a tener a la F1. Para ello será necesario conseguir la homologación de Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).
En tanto que Felipe Mc Gough, el argentino más influyente en el mundo de la F1 en los últimos 40 años, afirma que “la Argentina siempre está en el espectro de la F1 y tenemos una relación desde que nació la categoría. El Autódromo hoy está reasfaltado, pero faltan muchas tareas. Hemos hablado con la gente del Gobierno de la Ciudad sobre los trabajos que puedan hacerse, pero hoy una ventana es difícil porque hay seis carreras en el continente americano, es el 25 por ciento calendario, salvo que se caiga una carrera será muy difícil”.
Mc Gough es el promotor del TCR South America, la filial regional de la categoría de autos de turismos que revolucionó el mundo. El diálogo fue en la fecha corrida en Buenos Aires. Sobre los montos necesarios para tener la F1, revela que “debe estar por encima de los 40 millones de dólares por año y los contratos van de tres a cinco años. Lo ideal es por cinco años para armar la logística del tema al ser 24 carreras. Como está planteado el calendario debería ser al final junto al Gran Premio de Brasil ya que no tiene sentido otra fecha por un tema de logística y gastos”.
“En una charla con Stefano Domenicali le dije ‘ahora que tenemos piloto (Colapinto), tenemos que recuperar la fecha’. Ya lo habíamos intentado hace unos años atrás cuando estaban alineados el gobierno de (Mauricio) Macri con el de la Ciudad, pero en ese momento no cerraron los números y fue una lástima porque ahí estaba la ventana de oportunidad: no estaba Miami, Las Vegas, pero ahora lo importante es que tengamos pilotos. Esperar a que Franco (Colapinto) pueda quedarse, estoy seguro que va a ser así”, asevera quien fue uno de los responsables junto a Fernando Tornello y los hermanos Federico y Marcos Gastaldi para que la F1 vuelva entre 1995 y 1998, en una organización completamente privada, sin apoyo del Estado, pero en otro contexto económico y un canon mucho menor por el evento.
Qué necesita Buenos Aires para tener F1
Carlos Bertrand, inspector de la FIA, explicó las obras necesarias en el Coliseo porteño para volver a ser sede de la Máxima, cuya última visita fue el 12 de abril de 1998, cuando ganó Michael Schumacher con Ferrari. Ese día también corrió un argentino, Esteban Tuero, quien desertó por un choque con su Minardi. Bertrand ya trabajaba para la FIA en esos años y estuvo en la Argentina. “Aquí hay una afición loquísima que no existe en ningún lugar de Europa, ni los ingleses”, subraya.
Sobre la posible vuelta de la F1 a la Argentina, confiesa que “hablaron con nosotros y nos dijeron ‘hay que buscar un circuito para que pueda correr la F1′. Ese circuito en principio podría ser Termas de Río Hondo, que es Grado 2 y para ser 1 debería hacer muy pocas cosas como reemplazar todos los muñecos de goma porque al estar cerca del lago los tornillos se han ido oxidando, cambiar las vallas de contención y el problema que tiene Termas es que es una zona muy poco poblada y sin capacidad hotelera para contener la avalancha de gente que se necesita para la F1″.
Sobre las escalas de homologación de la FIA, describe que “hay cinco grados para la homologación de los circuitos y todo depende de la potencia de los coches. En el Grado 1 pueden correr todos, incluido la F1. En la 2, todas menos la F1, como por ejemplo IndyCar y Fórmula 2. En el 3, Fórmula 3 y Gran Turismo. El 4, autos de turismos y Fórmula 4. Y por último, en el 5, que el llamado ‘Grado de Introducción’ y que no obliga la presencia física del inspector, sino que por una simulación desde Google Earth les dice lo que tienen que hacer. Si hacen lo que les pidieron y continúan en el proceso para pasar al Grado 4, cuando sea necesaria la visita del inspector, ese dinero se les descuenta”.
A diferencia de la última visita de la F1, hoy se cambiaría el diseño del circuito en el que podría correrse en Buenos Aires: “La última vez que la F1corrió en la Argentina era una época en la que se buscaban circuitos lentos luego de lo ocurrido con Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en Imola 1994. En los últimos tiempos la tendencia cambió y ahora se están buscando circuitos con un mínimo de tres zonas de DRS para tener esas zonas de adelantamiento”.
En el Juan y Oscar Gálvez, los actuales boxes que se construyeron en 1994 para la carrera de F1 de 1995, se pueden mantener. “Tienen un largo de 15,5 metros y hoy se piden de 16 metros. Yo lo aprobaría, pero caso contrario, se puede prolongar la base con hormigón para llegar a esa medida”. Además, hay que edificar más garajes: “Hay 16 boxes dobles que serían 32 y la F1 está requiriendo 40 porque hay equipos, que son los más importantes, que usan de 3 garages, algo que está estipulado por contrato”, explica el español.
También “hay que completar la primera planta techada y lo mismo con una segunda, aunque sea la mitad. Lo que pasa en la F1 es que tenés un mayor movimiento de gente para las oficinas de gestión de FOM y la televisión. Además, hace falta una sala de prensa más grande con capacidad para 200 periodistas”.
En cuanto “al Race Control está bien”. Se trata del “Control de Carrera”, que es donde se ubican los comisarios deportivos quienes analizan las maniobras en pista y aplicar sanciones en caso de que sea necesario. Es como el VAR del automovilismo. Según se desprende del testimonio de Bertrand, no hay que hacer un edificio especial para ello y con el existente hoy en Buenos Aires alcanza.
Aunque hay que demoler los viejos boxes del sector interno porque “hay que ganar espacio en el paddock (toda la zona de boxes) y habría que tirar abajo los boxes viejos lo que permitiría ganar 5.000 metros cuadrados. Hoy tiene 12.000 metros cuadrados”. Sobre este espacio se deben destinar “5.000 metros cuadrados planos que son para los estudios de TV de la FOM”.
En cuanto a la pista, indica que “ya se hizo un repavimentado el año pasado y ahora lo que falta es respetar los 15 metros o más de ancho”. En función de poder emplear las variantes más rápidas como toda la zona de las rectas del lago, aclara que “hay que llevar el ancho de esas rectas de 9 metros a 15. Hay que hacer un diseño para que haya más vías de escapes al llegar al curvón Salotto, que es un sector a donde un F1 llegaría a 320 km/h”.
El curvón Salotto es uno de los sectores más emblemáticos de Buenos Aires ya que es una zona rápida a la que se llega después de una larga recta. ¿Es posible que la F1 transite por allí? “Habría que mirarlo con las simulaciones porque Salotto es históricamente precioso, pero deportivamente no te da nada, solo si un piloto tiene menos o más cojones. Es un curvón rápido, típico de los óvalos estadounidenses. Pero si se usa, hay que poner una chicana antes de llegar ahí y en la otra recta también agregar una chicana”, subraya.
Bertrand aclara que si se usa la zona del lago los muros que se ubican allí quedarán obsoletos y deberán reemplazarse. En cuanto a los muñecos de gomas que sirven para la contención de los impactos, sostiene que “es necesario el conveyor belt que es la goma que se pone por delante de los muñecos de neumáticos”.
